1号线千米，线路起于天水路站，沿新蚌埠路、北二环路敷设，下穿合肥站站场及站房结构后，与既有运营1号线起点合肥火车站衔接，共设置三站三区间、天水路停车场和1.4千米出入场线段。

  当天中午，记者跟随合肥轨道集团工程四处副处长李勇，从瑶海大道站4号出入口下站。行进中记者看出，该站装饰装修已接近完工状态，站厅、站台有少数工人正在进行收尾工程。

  出了站台，眼前便是已于去年12月16日贯通的“瑶合”区间右线隧道，此时整个隧道内管片铺设完毕，在壁灯的照射下一直伸向隧道远方。“瑶海大道至合肥火车站这段区间隧道虽然只有709米多，但从盾构开挖至今共耗时近一年。”李勇感慨。

  2022年2月27日，1号线三期工程瑶海公园站至合肥火车站区间右线月左线月份，“瑶合”区间双线盾构推进至合肥火车站边。

  李勇介绍，该区间盾构机下穿铁路节点工程为国内首次在无预留条件情况下，近距离正下方穿越铁路站房结构物，是合肥轨道建设历史上面对的最难考验，所以工程需等待火车站站房加固工程完工方可复推。

  面对合肥轨道交通建设史上最难考验，地铁建设者怎么样应对？在合肥火车站前广场正下方、“瑶合”区间左线盾构贯通现场，李勇道出了其中的缘由。

  自项目开工建设以来，合肥轨道集团先后8次赴中国铁路上海局集团做沟通，召开了6次专家审查会，组织召开现场协调会18次，为下穿铁路工程的顺利推进奠定了坚实基础。

  为确保“瑶合”区间安全下穿合肥站站房及站场结构，建筑设计企业新建合肥站安全生产指挥中心，将施工区域有关人员、设备搬迁至此，并在合肥站南广场修建临时过渡站房，乘客改由临时过渡站房进站，保障合肥站日常运营正常。

  施工中采用“新增桩基+预应力梁”的方法对下穿影响区域的合肥站原站房基础做加固。由于原站房内空间存在限制，新增的37根直径800毫米、桩长约41米的钻孔灌注桩在地面以下10米采用人工挖孔方式来进行施工，并埋设钢护筒。

  “桩基施工完成并经过重重检验，强度达到一定的要求后，在桩基上部进行后续承台及预应力梁施工，对预应力梁进行张拉及灌浆，同步对站房上部结构可以进行加固，确保盾构下穿过程中合肥站结构安全。”李勇解释。

  为确保盾构接收、吊装、运输安全，建筑设计企业对接收洞门范围区域土体进行水平注浆并固结加固，注浆深度8米；对盾构接收吊装区域下方的合肥站南广场地下停车库采用钢管对顶板主次梁节点进行支撑加固，最终实现区间贯通。

  中铁隧道局集团合肥轨道交通1号线三期项目常务副经理刘志涛透露，1号线条区间、一座停车场，目前三座车站已全部整体的结构封顶，整体装饰装修接近完工。

  按照计划，本次全线月初将开始铺设轨道工程，预计3月上旬实现长轨通，4月上旬完成电通工程。而合肥市政府工作报告已经明确，1号线三期工程今年将开通。