，“基建狂魔”和“交通强国”的称号可谓是名副其实。今天咱们就来看看我国建设的那些世界级大桥。
今年6月28日，我国首座全长超2000米的悬索桥，江苏张靖皋长江大桥主体工程正式开工，比“前世界冠军”的土耳其1915前阿卡莱大桥还要长277米，一开工就创造了六项“世界之最”！
1.主航道桥跨度2300米，是在建的世界最长的跨度悬索桥； 2.主塔高度350米，是世界上最高的悬索桥索塔； 3.南锚平面尺寸长110米、宽75米、高度83米，相当于20个标准篮球场的面积，是世界上体积最大的地连墙锚碇基础； 4.主缆长4400米，强度2200兆帕，是世界上最长和最高强度的主缆； 5.钢箱梁长3017米，为世界最大连续长度钢箱梁； 6.伸缩装置位移量3120毫米，为世界最大位移量。
实际上，之所以能够创造出这么多的世界之最，还是当地的地质条件逼的。张靖皋长江大桥所在区域为典型的长江下游软弱地基，河道多是松软的滩涂淤泥。在这样的地质上搭建地基是很难的，未解决这个问题，就必须把地基和锚碇修得足够大，这样在巨大的重力作用下，墙体才不会变形倒塌。
所以，从这一个方面来说，江苏张靖皋长江大桥突出了一个“宏大”的外形特征，同时因为突破了新的技术工艺和桥梁结构，所以也有“创新之桥”的美誉。
未来，这座地处长三角经济中心的建筑，将更好地贯通苏州、南通、泰州和无锡四大城市，在张家港和如皋境内跨越长江，推动跨江融合发展。
被誉为“世界第一高桥”的北盘江铁路斜拉桥从2013年开始动工，直到2016年才正式连接上云南和贵州两地，以垂直距离地面565米高度宣布竣工，突出了一个“险峻”“壮观”的特征。
从图中能够准确的看出，这座高桥横跨北盘江，江岸两边是高耸的悬崖，中间一道险峻的天堑令人看一眼就觉得惊险。而正由于这道天堑的存在，也大幅度提升了两端桥墩之间的跨度和建设的难度。
在这种跨度下，如果采用通常的结构及形式，桥梁的自重等无效荷载将很大，造成较大的浪费。为了让桥面上的荷载能够均匀分布，就要在桥梁上方搭建许多钢索，用来拉拽住桥身，以免大桥折断。同时钢索自身的重量也一定要考虑进去，否则又细又长的钢索不仅无法拉拽桥身，反而易引起自身的断裂。
由此可见，这座 “一桥跨两省，天堑变通途”的桥梁绝对可以可以称为，在天险之上修建而成的“天路”。
这座从2009年就开始动工的世界最长跨海大桥，花费1200多亿修建，连接了香港、广东珠海和澳门三大经济中心。由于建筑规模和施工难度之大，历时9年才正式将这座连接三地的55公里跨海大桥给建成完工。
这座大桥被西方国家称为“世界新七大奇迹”，主要是因为它在创意、难度和艺术性上都无可挑剔，是真正既美观与实用性为一体的工业瑰宝。
港珠澳跨海大桥创造性地将桥，岛，隧道三部分融为一体，在东西两端各设置了一个人工岛，分别命名为蓝海豚岛和白海豚岛。这样做地目的自然是为缩短大桥地跨度，从而增强其安全性。而这两座海豚岛也是十分美观，象征着人与自然的和谐。
在桥身上，港珠澳大桥并非出传统的直行桥，反而蜿蜒曲折，与蓝绿相间的大海相互映衬，如同一条腾飞的巨龙。
而为了适应复杂的海洋气象环境和海水的侵蚀作用，桥梁设计者不仅设计出了世界最长的海底隧道，还开发和使用了抗腐蚀性材料。不仅保证大桥长达百年的常规使用的寿命，而且一举打破了西方在这一领域的技术壁垒，为往后许多跨海隧道的建设提供了技术支撑。
京九铁路可以说是新中国建设的铁路中最重要的一条，这两地的连接，在革命初期已经有了蓝图，孙中山先生曾在《建国方略》里指出，在九江建设长江大桥使其成为“南北铁路中心”，而毛主席在江西省兴国县长冈乡开展革命运动时也曾说过“有一天革命胜利了，一要为兴国修水库，二就是修铁路”。
而九江铁路大桥又是京九铁路线上的一颗明珠，大桥全长7675米，正桥主跨216米，10个水中桥墩托起了1806米长的正桥钢梁。
第一个桥面铁路线上无道砟和无轨枕； 在箱梁上铺无缝钢轨，最大轨节长2700米，创国内桥上无缝线路最长纪录； 大桥长度和正桥主跨度均为国内同类型之最； 钢梁H型杆件全部焊接而成，最大厚度52毫米，突破了世界钢板焊接最大厚度纪录； 近2000米长的主桥钢桁梁在悬空跨中合拢，对接误差仅为0.2毫米，创造了奇迹。
而且加上这座大桥铁路公路两用，在长途和短途应用上都有着不可估量的价值，说它是新中国建设初期最重要的一条交通保障也不为过。
桥梁不仅缩短了两地之间的距离，还能成为现代化城市一个显著的地标。我国的基建已步入快速地发展的新时代，而这些刷新世界记录的各种高难度的超级工程背后，则是我们的祖国不断的提高的综合实力。
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