红星桥站全长约218.2米，宽23.7米，为地下四层岛式半盖挖车站，选用双柱三跨结构，规划与既有3号线组风亭。其间，该车站基坑施工深度达35.8米，相当于一座地下12层楼房，属特别危大危险源工程。“成都区域多是富水砂卵石地层，这种地层结构极端不安稳，开挖深度越深，面对的土体压力改变就越多，比如在鹅卵石堆上建房子，很简单有崩塌危险。”项目担任人郝建伟在介绍工程概略时说道。

  据介绍，该车站地处成都市中心，施工场所垂直于成都市西侧城区进城首要交通干道，周边车流量大，市政管线埋藏多，且紧邻高层住宅和老旧小区，北侧结构施工间隔周边建筑仅0.9米，超深基坑近间隔施工可能会发生的建筑物沉降和基坑变形等危险显而易见。

  为有用削减超深基坑施工带来的施工危险，项目技能团队积极开展攻关研讨，强化技能引进与计划优化。通过工艺比对、计划编制和专家论证，终究使用伺服体系钢支撑工艺将以往的惯例钢支撑替换为可随基坑侧压力改变的伺服体系钢支撑，智能调整、平衡基坑向外传递的土压力，有用操控基坑形变危险。

  红星桥站～建造北路站盾构区间右线米，该区间地处一环路，周边管线杂乱，老旧房子多。盾构施工期间需下穿既有3、6号地铁线两个特别危大危险源，沿途还需下穿雨污水、燃气、给水、通讯、电力等管线及大片房子建筑群，施工危险点多，社会重视度大。

  “19年公司在这里建筑了成都地铁6号线，现在咱们又从自己建筑的地道底下穿过去，这还真是种美妙的缘分。”担任此次掘进下穿作业的盾构7队队长贾程慨叹道。他表明，地道上方便是正在运转的列车，稍有不小心就会发生严重社会影响，因而始发即下穿既有线对盾构机端头加固和掘进姿势参数提出了愈加严厉的要求。

  为保质保量施行下穿使命，项目部严控洞内掘进参数，并采纳多种技能办法，合理操控既有线沉降危险。

  一起，该项目还选用自动化监测体系对既有运营线路进行监测，实时了解既有线监测状况，依据监测成果及时作出调整注浆计划安稳地层，将对地层扰动和对列车正常运营的影响降到最低。终究，该盾构施工历时2天成功完结下穿使命。

  成都日报锦观新闻 记者 袁弘 图片据受访单位 责任修改 何齐铁 修改 刘永豪